Kevés típusról lehet elmondani, hogy huszonévesen drágább, mint a fiatalabb, modernebb, kényelmesebb, csendesebb utódja. Néhány egzotikus sportautóra, nagymotoros luxusautóra igaz lehet, és a Volkswagen T4-re, különösen a Multivanokra. Lehet, hogy az én ismerősi körömmel vagy a Dunakanyarral van baj, de az itteni barátaim közül legalább 8-10-nek van T4 Multivanja, és mindenkinek a legnépszerűbb 2.5 TDI. Nyugat-Európában is találkozni még velük, de keletebbre egyre gyakoribbak és változatosabbak a T4-ek, nem kell sokat várni egyre a forgalomban. Mi lehet az oka a népszerűségüknek és érdemes-e foglalkozni még velük 2023-ban, mikor az első példányok már rég OT korba léptek?

Hol helyezkedik el a T4 a VW buszok hosszú sorában?

1990-ben a VW hatalmas lépést tett a modern korszakba. 40 évnyi farmotoros Transporter után a Volkswagen végre átállt az orrmotoros, elsőkerék-hajtású formára a közkedvelt munkagép és családi 'kocsi' esetében. A motor hátulról előre történő áthelyezésével felszabaduló extra hely még sokoldalúbbá tette az új járművet, és a gyártást sem siették el. A VW már mintegy nyolc évvel korábban dolgozott a terven, amikor 1982-ben a T3 vízhűtéses motorokra állt át.

A T4-esek ma már egy vicces rést foglalnak el a VW buszok között. Régimódi retró megjelenésük van, így a T5-ösökhöz képest réginek tűnnek, de nevetségesen korszerűnek is tűnnek, ha összehasonlítjuk őket az előttük lévő járművekkel. A T4-rajongók azt fogják mondani, hogy ez az utolsó olyan Transporter, amelyet könnyű megjavítani, és megbízhatóbbak és olcsóbban üzemeltethetőek, mint a T5-ösök.

Az emberek manapság azért vonzódnak hozzájuk, mert egyértelmű választásnak számítanak. Tetszik nekik a formavilág, és bár egy T5-öst kevesebbért lehet venni, mint amennyit egy tisztességes T4-esért elkérnek, egy olcsó T5-ösre kétségtelenül több pénzt kell rögtön az elején rászánni a szervízelésnél.

Megbízhatóak a VW T4-esek?

Mint minden régi Volkswagen, ezek is megbízhatóak lehetnek, ha megfelelően karbantartják őket, ezért mindig próbálj meg olyan tulajdonostól vásárolni, aki gondoskodik róla. Nekem sikerült Olaszországból vennem egy rozsdamentes, de műszakilag erősen használt járművet, így teljes futómű és fék cserével indult a kapcsolatunk, és itt tényleg minden kopó alkatrészt fel lehetne sorolni. Ezután jött a vezérlés, gumik, elektronika, fűtés és klíma rendbehozatala, kuplungcsere lendkerékkel, porlasztók, repkedtek a százezrek. Bár olcsón vettem, a végére pont annyiba került, mint egy itthoni autó, viszont rozsdamentesen és műszakilag újszerűen. Az utóbbi négy évben számtalanszor mentem vele külföldre, és maximum az üzemanyaggal kellett foglalkozni.

A legtöbb dolog, ami a T4-eseknél elromlik, a kopó-fogyó alkatrészek, ami egy ilyen korú járműnél várható. Ne feledjük, hogy még a legújabb példány is 20 éves - a gyártás 1990 és 2003 között zajlott -, így nem számít, mennyire jól gondozzák, természetes, hogy a kor és az általános elhasználódás miatt az alkatrészek meghibásodnak. Ha a járműnek nincs friss szerviztörténete, akkor a biztonság kedvéért érdemes számításba venni a vezérműszíj és a vízpumpa cseréjét, és elvégeztetni a szervizelést. Ez hosszú távon kifizetődő lesz. A futómű felújítás nem drága a mai autókhoz képest, de az élményhez sokat hozzátesz.

Milyen VW T4-et vegyek?

A T4-es modell történetéről sokat lehetne írni, de a legfontosabb, amit tudni kell,  a VW 1996-ban ráncfelvarrást hajtott végre a T4-es modellen. A T4-esek ezeket az 1996-tól kezdődő modelleket "hosszú orrú T4-eseknek" hívják, mivel hosszabb volt az elejük, hogy a felső kategóriás modellekhez választható VR6-os motort el tudják helyezni. Az 1996 előtti példányok "rövid orrúak". Igazán egyszerű. A T4 szépsége abban rejlik, hogy mechanikailag nagyon egyszerű gép, és rendkívül jól testre szabható. Ezért népszerűek még ma is, amikor ugyanannyiért vagy kevesebb pénzért egy olcsó T5-öst is lehet kapni.

A változatok számát fel sem lehet sorolni, én most a 2.5 TDI Multivant mutatom be, ami jelenleg is a legértékesebb tömegmodell, efelett már csak a lakóautó verziók vannak.

Motorok, váltók, műszaki különbségek

Bár léteznek régebi, kisebb dízel és nagy benzin motoros Multivanok is, a kínálat gerincét a 2.5TDI-k alkotják, leggyakrabban a középső, 102le-s verzióban. Árérzékenyebb piacra készültek 88le-vel AJT motorkóddal, ami a többi T4-nél a spórolós verzió volt, kék betűvel jelölve a motorjelzésnél. Ennek más, rövidebb a váltója, autópályát leszámítva valamivel kisebb a fogyasztása is. Az utazótempója is alacsonyabb, én 90-110 között járok vele, így a fogyasztás egészen baráti tud lenni.

A hatósági áras üzemanyag időszakában 1200-1400 kilométeres külföldi utakat tettem meg biztonsággal egy tankkal, ami kb 85 liter, és sosem száradt ki teljesen. Igaz, a 6 liter alatti fogyasztás leginkább sík terepen, óvatos országúti közlekedéssel reális, pl a lengyel Bydgoszcz városban rendezett triatlon versenyre kétszer is sikerült így eljutnom. A kis motorosnál valamennyivel gyakoribb a gyári vagy utólagosan épített 150 lóerős T4, itt már nincs gond a menetteljesítménnyel, ugyanakkor a szélzaj nem lesz kisebb nagy tempónál ebben a verzióban sem. Műszakilag mindhárom verzió azonosa alapokra építkezik, nem ritka a motortuning, és ez szinte sosem okoz gondot.

Utastér

A Multivan nevében hordozza a sokoldalúságot, hiszen egyszerre egy kultúrált, jól szigetelet teherautó, 6 vagy 7 személynek kényelmes utastér, elől és a hátsó két külön ülésen karfákkal. Van kisasztal, pohártartók, és ami a legjobb, a hátsó üléseket ággyá lehet hajtogatni. A gyári függönyöket felpattintva máris kész a kempingezésre. Talán ezt szerettem benne a legjobban, bárhol, bármikor lehet benne aludni, így sosem kellett végigvezetni az éjszakát, szálláshoz igazodni a hosszabb utakon. Ha elálmosodtam, 10 percen belül vetett ágyban lehet aludni.

Ami a korral járó hátrány, hogy ugyan kategóriájának legtartósabbja, de a legtöbb autóban érezhető a kor, szivacsok elfogynak, én vettem ülőlapot is, de pl a fűtésrendszer szigetelését is újra kellett építeni. A műanyagok törnek vagy már töröttek, és nem olcsó a pótlás. Ennek fő oka, hogy bár rengeteg Multivant elbontottak a karosszéria szétrohadása miatt, a Multivanok sokoldalúsága miatt a belső tér szinte azonnal átkerül egy alacsonyabb felszereltségű autóba. Itthon nem ritka az sem, hogy az alvázszámmal együtt, nem minden Multivan kezdte az életét ebben a formában. Az óvatosság indokolt, az utólagos építések nem mindig 100%-osak.

Karosszéria

Dolgok, amiket a T4 tulajdonosok nem szívesen említenek. A rohadás az autó legnagyobb ellensége. A motorok tényleg végtelen kilométert elmennek, milliós futás a 2.5TDI-vel egyáltalán nem kuriózum. Ugyanakkor a beltér sérülékenységét is messze megelőzi a karosszéria rohadása. Csodák nincsenek, a legtöbb T4 nagyon sokat futott, 20 évnél idősebb autó, sorolhatnék oldalakon át márkákat és típusokat, amikkel egykorú, és amiket már nem látni az utakon évek óta. Nem rossz a védelmük, de nem is jó. A mai szakemberhiányban nekem az ép kasztni volt az elsődleges szempont, hiszen ha a motor rendben van, a kopóalkatrészek cseréje egészen baráti áron történik. Behozatal után azonnal elvittem egy alvázvédelemre, ahol viasszal kitömködték, így a rozsda mai napig elkerüli (más csodákat is láttam már, van teljesen rozsdamentes W210-em is…). A frissen lakatolt, kétszinűre fényezett buszoknál nagyjából 2-5-7 év az az idő, amikor újra foglalkozni kell a problémával, eddig nagyon kevés kivételt láttam ezalól. És hol rohad? Sajnos bárhol, de leginkább a szélvédőkeretnél és az alja: küszöbök, sárgyűjtő lyukak, sárvédőívek, ajtók alja… Igazából tényleg bárhol. Ha most vennék ilyet és valamit megnéznék, akkor ez lenne az.

Felszereltség

A Multivanok még abban a korban készültek, amikor a németek napfénytetőt VAGY klímát rendeltek az autóba. Mindkét extra csak nagyon kevés T4-be került gyárilag. A legtöbb buszban van központi zár és elektromos ablakemelő, néhányban tempomat is, állófűtés, automata váltó. Ezeknek a működése a kornak megfelelő lehet, vagy egész jó. Az enyém egy olasz spár modell, a kismotor mellé a digitklímát ikszelték csak be, és azt sikerült is relatív kis befektetéssel rendberakni, ez a fajta már a hátsó ülésekről is szbályozható tetőklíma, míg a fütés a lábtér felől jön egy külön fütőradiátorral a hátsó utasoknak. Praktikus, ésszerű, ez a T4 esszenciája. A gyári tempomat egyébként nem óriási tétel, ha lehet kapni kart, egy jó szakember be tudja kötni, nekem egy utazóautónál ez alapfelszereltség a klíma mellett.

Vezetés

Nehéz, magas, dízel. Ugyanakkor van valami varázslatos, ahogy átbillen az úthibákon, a SUVoknál jóval magasabbról ülve terelgetjük a kockát a forgalomban, kimondottan élmény vezetni, ha nem egy roadsterhez hasonlítjuk. Teherautós, de személyautó is egyben, mert rendesen rugózik üresen is, és a zajcsillapítása is megfelelő, főleg a korához képest. A 88 lóerő az Alpokban nagyon kevés, ugyanakkor a szerpentineket leszámítva a rövid váltóval nem tartja fel a forgalmat – persze miután lendületbe került. A 102 lóerős egészen személyautós, a 150-es vagy a VR6 pedig modern dinamikát biztosít.  A karfás ülésekben ha nem is tankolástól tankolásig, de nagyon sokáig lehet kényelmesen üldögélni.

Piaci helyzet

Rendkívül gyakori modell, de több van ismerősi körömben mint a használtautós oldalakon. Ennek oka, hogy a legtöbb tulajdonos hosszú évekig vagy évtizedekig megtartja, hiszen ha egyszer rendbe van rakva, akkor százezrek pöröghetnek bele gond nélkül. Ebből a szempontból újautó érzés, néha ránézek az olajszintre, bár sosem kellett még utántölteni, tankolás és irány Európa. Nem romlik el, de ha igen, ez az az autó, amit 99%, hogy bárhol meg tudnak javítani, és alkatrész is lesz hozzá. Az árak a korai T5-ösök szintjén vagy felette vannak, és ennek az egyik oka, hogy amíg T4 2.5 TDI-k kimennek a világból, a modernebb T5 2.5TDI-k azért érzékenyebbek, hogy finom legyek, bár abból is láttam már gigantikus futásút.

Ugyanez igaz az elektronikára vagy kopóalkatrészekre: a T4 egyszerűbb és olcsóbban szervízelhető, miközben a térkinálat, sokoldalúság, kényelem nagyon hasonló. Legnagyobb különbség a kényelmi extrák és a zajszigetelés terén van, bár a T5 sem tagadhatja le, hogy teherautó alapokat használ. Forintosítva, 2 millió alatt szinte biztos a közeli lakatolás, 3 millió körül van a legnagyobb szórás, itt lehet jól felszerelt, de rozsdás 150le-s, vagy őszinte fapados autó is. 5 millióig elérnek a kevesebbet futott, rozsdamentes, nagymotoros autók. A választásnál azt javaslom, hogy alaposan nézzük át az autót, nem feltétlen az a baj, ha épített Multivan vagy lakatolt, hanem ha ez nem derül ki, és később olyan problémákkal szembesülünk, ami sokba fog kerülni.

Saját élmény:

Egy kocka Ducato gyári lakóautóból ültem át 4 éve a kék Multivanba, kimondottan nyaralásra vettem, de nyáron volt, hogy hetekig csak azzal jártam, és a három másik autóm pihent. Télen nem használtam, bár téligumi van rajta a környező országok előírása miatt. A Ducato után a vezethetősége, kényelme nagyon megtetszett, és a hat liter környéki fogyasztásért sem haragudtam rá. Ez helyi forgalomban 8 literre is felugrott, ennél többet nálam nem evett, de ugye télen nem futott. A klíma és tempomat a sokszor 10 óra feletti vezetéseket is élhetővé tette, és így az sem zavart, hogy az ablakot tekerni kell, vagy az ajtókat egyesével nyitni-zárni. Utólagosan nem óriási tétel egyik extra sem, de ami nincs, nem romlik el. Az ismerkedést egy hosszú szervízeléssel kezdtük, nagyjából a vételára rá is ment újra, és utána még a 200.000 Ft-os alvázvédelem, meg a később felmerülő kopóalkatrészek, mint a kuplung. Soha nem hagyott ott, óriási élmény volt a rajtkaputól pár méterre aludni versenyeken, rajt előtti fél óráig az ágyban heverészni.  Bár vettem bele mobilwc-t, és egészen sikerült lakóautósan használni, mégis megváltam tőle és újra lakóautót keresek, nem kizárva, hogy az egy T4 lesz, kicsit több lakóautós komforttal. Az üzemeltetési költsége, ha egyszer rendben van, a mai autókhoz képest elképesztően olcsó, és ezt nehéz elengedni.